小米正在承受内存涨价、汽车亏钱的双重挑战。

5月26日晚间，小米集团披露了2026年一季度业绩：总收入991.42亿元，同比下滑10.9%；经调整净利润60.72亿元，同比下滑43.1%。

拆分业务来看，一季度，小米最核心的“手机×AIoT”分部实现收入792.8亿元，同比下滑14.5%。另据Omdia的数据，小米一季度智能手机全球出货量为3380万台，相较于去年同期的出货规模，同比下滑了19.2%。

在当日晚间的财报会上，小米集团合伙人、集团总裁卢伟冰也坦言，（一季度）我们的手机出货量有所下降，我们主动控制了中低端产品的出货和渠道库存。

与此同时，一季度，小米智能手机全球平均售价（ASP）同比增长8.2%，来到了1310元/台。

这组看似割裂的数据背后，是小米面对内存成本上涨“超级周期”中的主动调整，即寻找在价格、规模和利润之间的平衡。

小米方面对“超级周期”的解释是，上涨周期长，且上涨幅度猛。

“去年三季度，我们预测到这样一个周期之后，内部经过多轮讨论，定了一个策略，尽量要让已经上市的老产品不要涨价。我们认为涨价其实对用户的伤害是比较大的。”卢伟冰称，万不得已必须得涨了，（小米）最好是最后一个涨价的（企业），并且涨幅最小的（企业）。

2026年5月，顾客在北京的一家商场内展示的小米YU7旁驻足。

Q3起内存将进入“缓涨”

存储成本持续大幅上涨，对智能手机行业带来极大的影响。

TrendForce与IDC预测，2026年全球智能手机产量‌约11.3亿-11.4亿部，‌同比下降10%-13%，为近十年最严重收缩。其中，‌中低端机型首当其冲‌（存储成本占比超30%），部分千元机已逼近负毛利，厂商被动减产或退出。厂商销售策略转向“‌涨价保利+降规保量‌”。

“内存成本的上涨，不仅是小米在承压，手机行业在承压，其实整个消费电子界都在承压。去年的Q4、今年Q1及Q2（存储）上涨的幅度是比较大的。”据卢伟冰介绍，内存容量越小的一些品类，压力越大，部分小的内存品类成本上涨约十倍左右。

在卢伟冰看来，存储成本短期猛涨使得整个行业进入新常态，整个产业要去适应内存成本上涨的新常态，不要期望在短时间内有大的回落。但从今年三季度开始，存储价格将从原来的急涨变成缓涨，会缓解厂商的压力。

“小米不会简单地把成本的上涨线性转嫁给消费者。”卢伟冰称，在新的成本结构之下、新的售价之下，小米重新定位用户需求，通过对产品矩阵升级、软件优化，并利用自身的运营能力在规模和利润中取得平衡。

“Agentic”手机能成为迭代产品？

2025年至今，包括小米在内部分厂商在手机上实现‌系统级AI代理能力‌，即跨App任务执行、意图理解、“本地+云端协同”。以小米为例，这些设备既支持传统的 AI 影像和语音助手，也引入了能自主执行复杂任务的‌Xiaomi miclaw 智能体‌，实现了从“对话”到“行动”。

IDC预测，2026年中国Agentic手机出货占‌约53%‌（1.47亿台），但多数仅具备“智能助手升级版”功能（如语音代办、场景推荐），‌真正自主闭环执行（如跨5App订机票+填表+付钱）仍属少数工程机或封闭生态‌；能否成为“主流迭代产品”，取决于‌开放标准建立、安全信任机制、开发者生态适配‌三大瓶颈是否突破。

“2026年可能是AI手机元年。”在业绩会中，卢伟冰着重分享了小米AI手机规划。与其他厂商一致，他认为，AI对手机行业产生巨大的机会。

“原来手机是以App为核心，未来是以Agent为核心。”卢伟冰介绍，之前人通过操控App去完成一件事情，未来Agent接收使用者的指令后，帮助使用者在手机上完成所有操作。‌‌

实际上，这种重新定义交互范式‌（从“人操作App”到“AI代人办事”）的“Agentic”手机，需底层OS、应用生态、权限协议（如MCP）协同重构。

据卢伟冰透露，为开发“Agentic”手机，在框架层，小米正在开发新一代具有Agent框架的OS系统；在模型层面，目前正在进行封测的miclaw，内部接的就是MiMo模型；在应用层，快速推进miclaw在平板、音箱的应用，并规划未来在可穿戴、电视、车上落地。

未来三年AI投入将超600亿元

小米不仅仅用AI重新构建手机。

据卢伟冰介绍，小米未来五年的大方向是用AI重构人车家全生态，并积极推动AI从虚拟世界迈向物理世界。

卢伟冰称，第一层是基础大模型，第二层是将大模型应用于具身智能和智能驾驶，第三层是推动大模型走向应用。卢伟冰表示，通过AI赋能人车家全生态，未来五年小米的商业模式和竞争力“护城河”将再上一个大台阶。

如此大规模的AI生态搭建，使一季度小米的研发开支达到89.5亿元，同比暴涨33.4%。

“今年我们至少还要投入160亿元。”卢伟冰表示，未来三年投入将超600亿元。

就在5月20日前后，小米集团创始人雷军重申未来五年投入2000亿研发。

这背后，是小米“新十年目标”的组成部分。2023年10月23日，雷军在社交媒体发文称，小米的新十年（2020-2030），将是长期深耕底层技术、逐步形成引领的十年，要“持续投资底层核心技术，致力成为新一代全球硬核科技引领者”。

这意味着小米正试图撕掉曾经轻研发、重营销的“流量”标签，向硬科技、多产品矩阵的科技制造业蜕变。

对此，德意志银行、中金、摩根士丹利等在2026年小米一季度财报公布后的研报中指出‌：小米2025年研发331亿元（占营收约25%）、2026年Q1研发90亿（同比+33.4%），聚焦AI大模型（如MiMo-V2）、人车家生态与自研芯片，正重构“硬件+AI+服务”估值逻辑，‌AI Agent落地能力被视为关键拐点‌；但亦警示高研发拖累利润率，2026年净利润或受压。

小米汽车二季度进入盈利修复期

投入的加码，同样体现在汽车业务的研发强度上。

5月21日，预热已久的小米YU7标准版和小米YU7 GT同步上市。发布会现场，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军表示，至此小米YU7家族的产品矩阵更加完善，也能更好地在产品力和销量上跟特斯拉Model Y掰手腕。

雷军直言，标准版23.35万元的定价是管理层“咬着牙”定的，最早的定价是23.99万元。“我看大家期望是22万的时候，我说大家完全不知道今天成本有多大的压力，所以我们还是努力在定价上厚道，让大家能感受到我们的诚意。”

小米一季报显示，智能电动汽车及AI等创新业务分部获得了198.64亿元的收入，同比增长6.9%，其中190亿元来自智能电动汽车收入。

当季，小米汽车累计交付量同比增长6.6%至80856台。不过因购置税补贴退坡、小米SU7 Ultra交付量占比减少，叠加品牌为给小米SU7换代清库存，加大老款现车优惠力度，期内ASP（单车平均售价）降至23.51万元，较去年同期的23.83万元降低近3200元。

雷军此前在小米YU7 GT上市后的采访环节对媒体透露，当前小米汽车研发团队接近1万人，“（这些人）只做这么几款车型，我们在每一台车的投入都是同行的3倍、5倍甚至10倍。”

财报显示，截至2026年3月31日，集团研发人员总数达到26048人。基于财报数据计算，小米集团有超过三分之一的研发人员归属于汽车板块。

一方面，大手笔研发投入换来了技术层面的持续突破。以小米YU7 GT为例，其搭载的后电机采用自研新一代超级电机V8s EVO，最高转速28000rpm，峰值功率450kW。最新版HAD智能辅助驾驶系统同步上车，通过“强化学习+世界模型”技术，大幅削弱了辅助驾驶的机器感，让驾驶表现更接近经验丰富的人类司机。

另一方面，虽然在销售端表现亮眼，但小米汽车暂未形成稳定的造血能力。

2026年第一季度，在成本压力上升的同时，主机厂还承担了为消费者兜底购置税的重任。因此小米集团智能电动汽车及AI等创新业务分部的毛利率降至20.1%，同比减少3.1个百分点；分部经营亏损达到31亿元。

对于市场对小米汽车盈利能力的“质疑”，卢伟冰在第一季度业绩电话会上直言，小米YU7标准版比原有长续航版定价低2万元，但实际成本降幅远小于2万元，所以标准版毛利率表现会更好；目前新品销量还未完全释放，暂时没法量化对整个车系毛利率的整体影响，但对全年销量规模拉动作用一定会非常显著。

小米集团副总裁、CFO林世伟补充表示，随着新一代小米SU7、小米YU7标准版及YU7 GT集中交付，小米汽车销量与ASP将同步改善，再加上供应链降本的持续推进，汽车业务毛利率将从二季度开始进入环比修复通道。

根据公告和管理层披露的数据，今年前4个月，小米汽车累计交付新车超10.9万台，完成全年目标的19.8%。

部分行业人士心存担忧，雷军本人则保持着从容的心态。“每个月的交付量，我不想陷入跟大家的比较，我觉得差不多就行了，所以他们每次公布（数据）问我说，36700台，我说就3万台吧，其实大差不差。我是觉得小米要放平心态，造车是十年之功，不争一时之长短、我们要踏踏实实把车造好，把消费者服务好，一步一步让小米成为全球前五的车厂。今天多一台少一台不重要。”

小米汽车计划于2027年第三四季度正式启动出海，整体策略是先发达国家、后发展中国家，先中高端、后中端，先右舵、后左舵。