载有157名乘客的埃塞俄比亚航空公司ET302航班以近乎90度撞向地面，当救援人员赶到时，根本无法辨认飞机的轮廓。地上是一个深达20多米的大坑，机头被压缩到5米多厚，各种残骸和碎片散落在方圆一万平方米的田间。周围村民回忆起当时飞机爆炸、巨响和粉碎的画面，有人甚至被火花溅伤了皮肤。

当地时间3月10日8点44分，这架才交付使用4个月的波音737MAX8客机从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴博莱机场起飞，6分钟后坠毁，机上无一人幸免。

失事航班的两个“黑匣子”——飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录器很快被找到。一个是在飞行残骸害中被发现的，另一个由中企员工在地下20米处找到。照片显示，橘色的驾驶舱话音记录器外表有些磕碰，但整体还算完好。

事发后，埃塞方面把两个“黑匣子”交给了法国民航安全调查分析局。该机构于3月16日发布声明称，已成功将驾驶舱语音记录器的数据导出后移交给埃塞方面，并强调“自身未听取语音记录器的录音”；之后会继续解析飞行数据记录仪的数据，这一过程还将花费数月。

两起坠机“明显相似”

一名听过录音的埃塞方面人士向路透社表示，失事客机飞行员起飞后不久向地面控制中心报告“控制问题”，希望获得许可快速爬升至4200米以上。“客机的控制问题是促使飞行员操作飞机爬升的原因。”

3月17日，埃塞俄比亚交通部的一名发言人说，“黑匣子”数据初步显示，这起空难与去年10月印尼狮航波音737 MAX8客机发生的空难有着“明显相似之处”：都是机鼻朝地，呈俯冲状态冲向地面，最终坠毁。

2019年3月12日，埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴东南部比斯霍夫图镇附近，一名男子在围观埃塞俄比亚航空公司ET302航班失事现场的残骸。

5个月前，一架编号为JT610的狮航波音737MAX客机从雅加达起飞，计划前往邦加槟港。该飞机在起飞13分钟后从雷达上消失，后被发现于雅加达东北部海面上坠毁，机上189人无一生还。

两起坠机事故的焦点都集中在波音飞机的机动特性增强系统（MCAS）问题上。MCAS系统是一种应用于737MAX机型的自动安全软件，其设计初衷是为了防止机鼻过度扬起而导致失速。由于发动机位置相对靠前，飞机机头在飞行过程中易于向上漂移，这一特性可能导致发动机失速。MCAS一旦判断飞机失速，可以无需飞行员介入即接管飞机控制，自动调整尾部角度以保持飞行中的平面水平。然而，当飞机飞行时，MCAS仅靠一个传感器来读取机头角度，这可能造成极大偏差。

狮航失事飞机的“黑匣子”数据显示：当时飞机的迎角传感器出现故障，导致飞机在13分钟内俯冲了24次，飞行员试图手动操纵未果。调查人员则称，他们发现这两架坠毁客机的传感器读数“非常相似”。他们怀疑，错误的传感器读数触发了MCAS，从而迫使飞机进入俯冲状态，导致了惨剧的发生。

中国航空制造技术研究院工程师申望向《凤凰周刊》分析，在狮航坠机之前，MCAS系统并未写进飞行员的飞机操作手册，只是一个内置的飞行管理程序，甚至飞行员在飞行时都不需要了解其中的内置逻辑。“狮航事故发生后，波音公司才给出报告，中国民航局随即发布通告。”

飞行员是如何接受培训驾驶这一机型的？据《纽约时报》3月16日披露，737MAX机型飞行员是通过IPAD软件学习这一机型。时至今日，专门为737MAX设计的模拟机在全美只有一架。

2017年，当美国联合航空准备接收波音737MAX之时，一群从未驾驶过新机型的飞行员整理了培训材料。詹姆斯·拉罗萨是一位波音737的机长，也负责培训工作。他飞到西雅图的一家波音培训中心，在模拟驾驶舱内了解到这架新飞机的情况，但模拟驾驶舱运作起来并不是典型的飞机模拟器。

除了波音公司两小时的IPAD培训课程外，詹姆斯还和同事根据模拟驾驶经验编写了一本13页的手册，介绍新机型和上一代的不同之处，重点是显示器和引擎的变化。培训材料中并没有提到MCAS系统。

据申望说，在此之前，中国厦航、国航、南航的飞行员在驾驶737MAX机型时普遍表示比较容易学习操作，方便读取仪表盘。“737-800的飞行员要是想飞737MAX系列机型，只需做一个差异培训，它们的操作基本一致，一两天即可完成培训。”

波音迟来的表态

当一切矛头指向MCAS系统时，波音公司也坐不住了。沉寂了一个多星期之后，波音公司CEO戴尼斯·米伦伯格3月19日对外发了一封声明，针对近日来的波音737MAX系列安全问题进行回应。

“我们的心情很沉重，我们向机上乘客和机组人员的亲人表示最深切的同情。”米伦伯格说，根据该公司从调查中获得的信息，波音公司将“采取行动确保737客机的安全”。在这些行动中，有一项软件更新已经准备了数月，以应对狮子航空公司的空难。他说，更新工作“很快”就会完成。他还强调，安全问题一直是波音公司关注的核心。

然而，坠机事故发生之时，波音公司的态度并非如此。空难发生后，几个西装革履打扮的人站在附近，手中拿着小本子，与周围短袖、安全帽打扮的救援人员形成鲜明对比。现场的一名记者说：“波音调查团队来了，但他们不接受任何采访。”

米伦伯格在事故当天发了一条表示哀悼的推特，并称波音正向政府和监管部门提供调查方面的技术援助。除此之外，他再无公开发声。原定于3月13日亮相的波音777X宽体客机揭幕仪式也被悄然取消。

要求匿名的一位波音公司员工告诉《凤凰周刊》：“公司的同事没有讨论（坠机事故），也不知道该讨论些什么，大家都如常工作。公司高层领导最近发了几封给全体职员的邮件，有些部门变忙了，内部应该会有很多后续的整顿措施。”但他并未透露邮件的详细内容。

乔治华盛顿大学政治管理研究生院公共关系教授劳伦斯·帕内尔表示，这种对公众的沉默可能是危险的。空难事件发酵，波音股价创近十年最大两日跌幅，拖累道琼斯工业平均指数期货走低。波音股价下跌近10%，至381.70美元。

米伦伯格3月12日与美国总统特朗普通电话，第一时间表态说飞机“既安全又可靠”。通电话前，特朗普刚发推文说“飞机变得太过复杂，到了难以操作的地步”。

波音还将部分责任“甩锅”给了联邦政府。波音公司早前称，过去几个月一直努力增强飞行控制软件的性能，“但在最关键的时刻，联邦政府关门歇业了”。去年12月下旬，由于特朗普执意要求美国国会拨巨款修建美墨边境墙，联邦政府被迫关门歇业，停摆长达35天。波音更新飞行控制软件的工作也因此受到影响，因为密切参与这项工作的政府官员和承包商，例如空管人员和安全监督人员，全都“下岗”了。

对此，美国联邦航空管理局（FAA）局长反驳说，政府关门对波音软件升级没有影响。“联邦航空局要求波音在4月交付新软件，现在根本没到4月。”

作为“国手级企业”的波音

这一次，世界并未给这家首屈一指的航空巨头留有情面，波音随着ET302的坠机迎来至暗时刻。

截至3月20日，全球超过50个国家和地区的航空公司宣布禁飞737 MAX机型。其中至少有43个国家和地区全面停飞，另有8个国家至少一家以上航空公司宣布停飞。

中国是全球首个宣布停飞波音737MAX客机的国家：3月11日上午9时，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司于当天18时前暂停波音737-8（即737MAX）飞机的商业运行。中国民航局副局长李健透露，作出该决定前，中国民航局与波音及美国联邦航空管理局进行过沟通，“由于美方一直很难下定决心，民航局只得率先做出停飞该机型的决定。”

美国《华盛顿邮报》评论说，中国领头停飞传递出十分清晰的信号——美国联邦航空管理局不再是世界上唯一的航空权威。

在这股禁飞潮中，美国成为全球最后一个禁飞波音737MAX机型的国家。此前有国会议员敦促政府在埃航空难事故原因确定之前停飞737MAX机型，但美国政府迟迟没松口，交通部长赵小兰还公开搭乘美国西南航空的波音737MAX前往华盛顿，被视为对波音公司的支持。

代表“美国制造”尖端水平的波音，也是一家与美国政界关系深厚的公司。波音公司是总统特朗普“重振美国制造业”倡议的主角。2017年2月，特朗普为波音787-10客机首发揭幕仪式站台。他当时说：“波音787-10是美国制造业复兴的证据。”2018年3月在参观波音公司圣路易斯一家工厂时，特朗普还吹嘘其税务改革法案带来的影响。

过去30年，美国总统专机“空军一号”主要机型就是波音的“VC-25As”。特朗普上任后曾批评过专机的合同：“飞机太贵了！”在总统亲自出马讨价还价之下，波音立即让步。米伦伯格一边夸特朗普有“商业头脑”，一边给予大幅优惠。在特朗普与五角大楼管理最大武器项目的空军上将进行通话时，米伦伯格如愿坐在了特朗普旁边。

预计将被任命为国防部长的代理国防部长帕特里克·沙纳汉在加入五角大楼之前，曾在波音工作31年，担任787梦想客机的总经理。特朗普一向倚重的前美国驻联合国大使尼基·海利，被波音公司提名于4月29日在公司年度股东大会上加入董事会。

几十年来，历任美国总统都会为波音“站台”。美国前总统奥巴马任用波音董事会成员担任自己的幕僚长和商务部长，奥巴马还极力为被戏称为“波音银行”的联邦进出口银行辩护，该银行通过提供贷款担保的方式补贴了许多航空公司向外国航空公司的销售。

“这是一家我将支持到底的公司。”美国前总统克林顿的首席经济顾问罗宾说，在发动机行业，你不能在通用和普惠之间选边站。“对波音来说，不用选，它就是我们的。这是美国拥有‘国手级企业’的唯一领域，必须支持它。”

这背后也显示了波音公司长年在华盛顿游说的“成果”。2018年波音为游说撒钱达到1510万美元。根据无党派组织“响应政治中心”提供的数据，2017年到2018年，波音政治行动委员会（BPAC）向政治候选人的捐款达到240万美元，在美国企业中排名第八位，共赞助了329位现任国会议员。2015年设立的波音政治行动委员会，其捐献对象包括国会、州议员、州长和市长等。波音公司也是美国最大的对华出口商之一，迄今为止，飞机出口未受到关税的影响。

供应链影响波及全球

“7”在美国是幸运数字，对波音更是意义非凡。波音的民用飞机系列均以“7”开头，这番渊源可以追溯到1954年第一代喷气式客机707诞生之时。但737机型为什么对波音公司意义重大？

1960年波音737、1970年波音747闪亮登场，巩固了波音在民航客机的主导地位。1995年6月，双引擎的777家族立刻成为中长程民航客机的新生宠儿。2004年，波音启动787项目，欲打造一款完美客机机型。到2013年，世界民用科技大军中有约75%是波音飞机的家族成员。

波音早前停了一些不那么受市场欢迎的产品生产线，集中精力发展737、777和787系列机型。这种由“纵向发展不同系列飞机”转向“横向发展统一系列不同衍生型和改进型”的产品发展战略，简化了飞机制造流程，并加快了新机型的推出速度。737MAX由此孕育而生。

737系列平均售价最低，但销售量远超其他型号，为波音带来了可观的收入。航空公司分析师麦克博伊德估算，有着较低维护成本的737机型已将3000个订单用于中程航班。波音公司还吹嘘说，“飞行员不需要飞行模拟器训练就能驾驶新的737MAX喷气式飞机。”

2012年7月12日是737家族的大日子：美国联合大陆控股公司及其全资子公司联合航空宣布，将订购150架737飞机，这笔订单使737成为世界上第一种生产总数突破1万架的喷气式客机。其订单量比波音最大竞争对手空客公司自经营以来获得的飞机订单总数还多。

“不把鸡蛋放在一个篮子中”成为波音公司的供应链模式。波音会选择两个或多个供应商购买零部件以规避操作风险。这其中，将业务外包给国外也成为一种趋势。上世纪60年代，波音727项目只有2%由国外供应商完成，到了90年代波音777项目研发之时，其国外供应商的参与份额跃升至30%，波音787项目中高达70%的部分由国外供应商制造完成。亚洲国家日本、中国在供应链中的地位也日益凸显。

中美建交以来，波音共向中国卖出了约600架飞机。787项目就是由中国的飞机制造商首次承担波音民用飞机关键部件的生产。申望解释说：“波音的供应链管理世界一流，对转包供应商的考核非常严格。在中国，除了中国航空航天系统外，也会有一些民营企业做其转包业务。”

“这是我们在舟山建立的一个新家。”2018年11月1日，在中国波音航空工业合作论坛上，波音中国公司总裁庄博润用“新家”来比喻舟山737完工和交付中心，以亲切口吻表达了对这个项目的看重。

位于舟山普陀山机场旁的舟山737完工和交付中心是波音首次在美国以外地区设立的工厂，负责737MAX机型内饰安装、涂装及飞机维修等工作。去年12月15日，该中心交付了首架波音737MAX8飞机，但项目施工并未全部完成。负责施工的中铁建工集团安装工程公司一位项目负责人告诉《凤凰周刊》，目前还未接到来自波音的任何通知，项目也暂时未受影响，但不确定未来计划是否会有调整。

据美国《西雅图时报》报道，美国联邦航空管理局（FAA）管理层在737MAX的安全认证工作期间不断将评估工作授权给波音公司自行负责，以满足波音与竞争对手空客争夺新机市场打时间差的需求。外部专家认为，事故的发生正是因为FAA和波音低估了737MAX采用的全新MCAS自动控制系统所带的风险。

波音出事后，其主要竞争对手空客公司是否会成为受益者？为满足现有的订单，空客公司正全力以赴生产足够的喷气式客机。截至2019年2月底，空客的单通道飞机订单积压了5962架，其中对波音737MAX形成挑战的A320NEO有5841架。空客公司决定，从今年年中开始将A320系列飞机的产量提高到每月60架。

市场研究和咨询服务公司Vertical Partners Research分析师罗伯特·斯特拉德表示，理论上航空公司可以将订单转移到空客公司，但也得在下单后排队等候。而从下单一架新的A320NEO到交付需要约三年时间。斯特拉德还称，停飞737MAX的公司还有几种选择，即以一定折扣租借波音737的机型旧版本，但这会对波音的供应链造成更大干扰。