8月底以来，滴滴的安全问题，一直是舆论焦点。在下线顺风车后，滴滴出行9月4日启动安全大整治，除一键报警、全程录音等7条整改措施外，还宣布从9月8日起一周内，暂停提供深夜23:00-5:00时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务，直至9月15日凌晨5时恢复正常。

9月10日，一篇名为《滴滴消失的第一夜》的网文刷屏，文章以纪实笔法描述了滴滴暂停网约车的第一个周末午夜，北京、长沙、成都、广州等多地出现“打车难”，不仅“夜归人无车可归”，相伴而来的是黑车回潮、漫天要价、拒载、强行拼车等运营乱象。文章称，滴滴的午夜停运，让“司机走投无路，乘客也无路可走”。

一时间舆论大哗，媒体和坊间爆出各种议论。因9月5日，交通部等10部门组成的检查组进驻滴滴，大量网民认为滴滴停运是官方的要求。9月11日，央视新闻《1+1》栏目的报道，让大家发现似乎不是这么回事，连政府部门的专家也难以理解滴滴为何要“夜间停运”，认为无论从“人车的保规化”、“预防性安全保障”，还是从“安全应急状况下与公安的联动”看，都无法解释这种停运。

央视甚至认为，滴滴此做法已涉嫌违规，因网约车管理办法规定，网约车平台如需暂停运营，应提前30日向相关主管部门书面报告，并公告社会。而滴滴从通知到停运，间隔只有4天。滴滴并未向公众详解为何深夜停运。从那篇爆红的网文，似乎能读出这样一层意思——如果没有滴滴，市场可能会乱到无法收拾。

出了安全事件，无论是监管部门，还是当事企业，都应当从机制和流程上堵住可能的漏洞，把安全风险控制到最低。从警方通报的案情看，滴滴确实在风险识别、快速响应及客服流程上存在着急需改善的地方。但这种整治行为，同样需要体现社会责任，不能影响到消费者的出行。安全和便利，都是出行者的需求，少了一样都会成为社会问题。即使深夜停运是企业的自主行为，监管部门也不能袖手旁观，任企业搞“一刀切”式的整改。动不动就“下线”或“停运”，显然不是理智成熟、直面问题的治理方式，更缺少对社会与消费者的基本担当。

这次深夜停运的反馈，让大家看到了对网约车的监管，绝不能退回到传统出租车时代的思路，所谓“滴滴该死”“卸载滴滴”之类的网络噪音，也可休矣。因为出租车和黑车，同样面临安全与监管的问题。网约车出现之后，由于要核查司机资质，同时又有乘客的手机信息，加上平台有行程记录和计费功能，实际上大大减少了发生争执和刑事犯罪的可能。

2014年美国芝加哥就有过统计，Uber进入该市运营后，出租车相关犯罪率降幅达20%。据统计，2016年滴滴每百万单交通事故死亡率和每亿公里交通事故死亡率分别为0.021和0.28，与传统出租车行业的0.037和0.47相比，降低了40%。

我们看到，此前不少地方的监管部门，对网约车设置了非常高的门槛，从司机户籍、车牌、车龄，到车辆轴距、排量等都有限定，但这些究竟与乘客安全之间有多大关联，几年来也争议颇多。从滴滴最近出现的两起安全事件来说，监管也许并未点中要点的穴位。不少城市的监管部门总喜欢把网约车当黑车围追堵截，但并没有在保障网约车安全等公共属性上多做文章，比如滴滴最近推出的一键报警功能，开发起来并不复杂，监管部门早就应当督促企业这么做了，但事实上仍然是等发生了恶性杀人事件后，才有这种补救措施。

无论是这次深夜停运引发的不便和“恐慌”，还是滴滴“不推不改”的企业行为本身，细究起来都与滴滴的一家独大有关。2015年2月，滴滴和快的合并；2016年8月，滴滴收购Uber中国，滴滴就占到了近九成的网约车市场，形成了事实的垄断。当时有不少专家撰文要求商务部，对此合并进行反垄断调查，但舆论并没有影响并购的成功。商务部虽表示要进行反垄断调查，却一直没有公示结果，直到今年4月反垄断局并入了国家市场监督管理总局。应当说，从那时起，滴滴就埋下了服务功能和质量“退化”的隐患，因为在高度垄断的市场格局下，司机和消费者都无法选择“用脚投票”，在安全保障方面，垄断企业也必然不会像面对竞争时，那么尽心尽力地进行改革了。从这个角度说，滴滴的频繁出事有一定的必然性。

只有在自由竞争的市场环境中，实现市场主体的多元化，才能让那些有危机感的企业，去自发地改善自身的问题和缺陷，主动满足客户需求，优化客户体验，这一切都是为了提高企业竞争力而不得不做的事。一旦失去了公平竞争的环境，企业自主革新的动力自然会衰减。当滴滴基本垄断了网约车入口时，它的权力已变得很大，可深夜停运，也可随意定价，从某种角度讲，这并不符合共享经济的初衷。没有天生的“坏企业”，但企业垄断后弊端多多，却是已被经济学所证明的。

从滴滴现象我们应反思，在新经济行业，中国反垄断机构对于垄断的管控方式和抑制措施是否太少了，以至于企业一旦获得垄断地位，便失去了承担社会责任的动力。