消除垄断才是根治“滴滴病”的良药
2018/10/05 | 作者 周兼明 | 收藏本文
8月底以来,滴滴的安全问题,一直是舆论焦点。在下线顺风车后,滴滴出行9月4日启动安全大整治,除一键报警、全程录音等7条整改措施外,还宣布从9月8日起一周内,暂停提供深夜23:00-5:00时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务,直至9月15日凌晨5时恢复正常。
9月10日,一篇名为《滴滴消失的第一夜》的网文刷屏,文章以纪实笔法描述了滴滴暂停网约车的第一个周末午夜,北京、长沙、成都、广州等多地出现“打车难”,不仅“夜归人无车可归”,相伴而来的是黑车回潮、漫天要价、拒载、强行拼车等运营乱象。文章称,滴滴的午夜停运,让“司机走投无路,乘客也无路可走”。
一时间舆论大哗,媒体和坊间爆出各种议论。因9月5日,交通部等10部门组成的检查组进驻滴滴,大量网民认为滴滴停运是官方的要求。9月11日,央视新闻《1+1》栏目的报道,让大家发现似乎不是这么回事,连政府部门的专家也难以理解滴滴为何要“夜间停运”,认为无论从“人车的保规化”、“预防性安全保障”,还是从“安全应急状况下与公安的联动”看,都无法解释这种停运。
央视甚至认为,滴滴此做法已涉嫌违规,因网约车管理办法规定,网约车平台如需暂停运营,应提前30日向相关主管部门书面报告,并公告社会。而滴滴从通知到停运,间隔只有4天。滴滴并未向公众详解为何深夜停运。从那篇爆红的网文,似乎能读出这样一层意思——如果没有滴滴,市场可能会乱到无法收拾。
出了安全事件,无论是监管部门,还是当事企业,都应当从机制和流程上堵住可能的漏洞,把安全风险控制到最低。从警方通报的案情看,滴滴确实在风险识别、快速响应及客服流程上存在着急需改善的地方。但这种整治行为,同样需要体现社会责任,不能影响到消费者的出行。安全和便利,都是出行者的需求,少了一样都会成为社会问题。即使深夜停运是企业的自主行为,监管部门也不能袖手旁观,任企业搞“一刀切”式的整改。动不动就“下线”或“停运”,显然不是理智成熟、直面问题的治理方式,更缺少对社会与消费者的基本担当。
这次深夜停运的反馈,让大家看到了对网约车的监管,绝不能退回到传统出租车时代的思路,所谓“滴滴该死”“卸载滴滴”之类的网络噪音,也可休矣。因为出租车和黑车,同样面临安全与监管的问题。网约车出现之后,由于要核查司机资质,同时又有乘客的手机信息,加上平台有行程记录和计费功能,实际上大大减少了发生争执和刑事犯罪的可能。
2014年美国芝加哥就有过统计,Uber进入该市运营后,出租车相关犯罪率降幅达20%。据统计,2016年滴滴每百万单交通事故死亡率和每亿公里交通事故死亡率分别为0.021和0.28,与传统出租车行业的0.037和0.47相比,降低了40%。
我们看到,此前不少地方的监管部门,对网约车设置了非常高的门槛,从司机户籍、车牌、车龄,到车辆轴距、排量等都有限定,但这些究竟与乘客安全之间有多大关联,几年来也争议颇多。从滴滴最近出现的两起安全事件来说,监管也许并未点中要点的穴位。不少城市的监管部门总喜欢把网约车当黑车围追堵截,但并没有在保障网约车安全等公共属性上多做文章,比如滴滴最近推出的一键报警功能,开发起来并不复杂,监管部门早就应当督促企业这么做了,但事实上仍然是等发生了恶性杀人事件后,才有这种补救措施。
无论是这次深夜停运引发的不便和“恐慌”,还是滴滴“不推不改”的企业行为本身,细究起来都与滴滴的一家独大有关。2015年2月,滴滴和快的合并;2016年8月,滴滴收购Uber中国,滴滴就占到了近九成的网约车市场,形成了事实的垄断。当时有不少专家撰文要求商务部,对此合并进行反垄断调查,但舆论并没有影响并购的成功。商务部虽表示要进行反垄断调查,却一直没有公示结果,直到今年4月反垄断局并入了国家市场监督管理总局。应当说,从那时起,滴滴就埋下了服务功能和质量“退化”的隐患,因为在高度垄断的市场格局下,司机和消费者都无法选择“用脚投票”,在安全保障方面,垄断企业也必然不会像面对竞争时,那么尽心尽力地进行改革了。从这个角度说,滴滴的频繁出事有一定的必然性。
只有在自由竞争的市场环境中,实现市场主体的多元化,才能让那些有危机感的企业,去自发地改善自身的问题和缺陷,主动满足客户需求,优化客户体验,这一切都是为了提高企业竞争力而不得不做的事。一旦失去了公平竞争的环境,企业自主革新的动力自然会衰减。当滴滴基本垄断了网约车入口时,它的权力已变得很大,可深夜停运,也可随意定价,从某种角度讲,这并不符合共享经济的初衷。没有天生的“坏企业”,但企业垄断后弊端多多,却是已被经济学所证明的。
从滴滴现象我们应反思,在新经济行业,中国反垄断机构对于垄断的管控方式和抑制措施是否太少了,以至于企业一旦获得垄断地位,便失去了承担社会责任的动力。
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