安-70未来命运靠中国?
2014/05/15 | 特约撰稿员/雷炎 | 收藏本文
摘要:有乌克兰分析人士认为,中国将继上世纪大量进口苏-27战斗机而拯救俄罗斯苏霍伊设计局之后,再次成为“安东诺夫设计局的拯救者”。

据英国《简氏防务周刊》报道,乌克兰安东诺夫设计局在4月中旬对外公布,乌克兰国防部已经完成针对新型安-70运输机的国家试验。
虽然中国自行研制运-20大型军用运输机的决心和能力已广为人知,但外国公司仍感觉中国市场有潜力,尤其日子过得紧巴巴的乌克兰安东诺夫设计局还在憧憬中国引进安-70飞机,该机是国际市场少数技术成熟且能迅速供货的40吨级涡桨战术运输机之一。美国《航空周刊》杂志称,安-70未来的命运掌握在中国手上。
安-70的尴尬:缺少买家
据报道,从2012年9月至2014年4月,安-70共进行了122架次测试飞行,总时长达220小时。测试表明,安-70在系统及设备性能、短距起降能力、导航精准度、系统及设备可靠性、运载能力等方面均符合量产的指标参数。
但安东诺夫设计局尴尬地发现:安-70目前连一个买家也没有。安-70原本最大的潜在客户——俄罗斯运输航空兵已宣布:鉴于乌克兰东部危机以及基辅临时政府宣布断绝对俄军事技术合作,他们不会再采购由乌克兰生产的飞机。与此同时,由于乌克兰国防经费紧张,乌克兰空军采购安-70的可能性也极低。如果无法找到买家的话,安-70项目可能被废除。
安东诺夫设计局总经理别林斯基曾强调,安-70是一款优异的运输机。从载重量来看,安-70远超在国际市场上卖得很火的美国C-130J运输机,而且比另一款畅销运输机——俄制伊尔-76MD也宽敞得多。他表示:“俄媒体之所以一直贬低和攻击安-70(称其可靠性不佳),完全是出于其自身利益需要。要知道俄罗斯的图波列夫设计局和伊留申设计局,是不希望乌克兰生产的飞机出现在俄罗斯军队里,而它们出品的图-204SD和伊尔-76MD运输机经常发生事故,面临大规模停飞的危机。”
《简氏防务周刊》指出,在俄军方明确表态不采购安-70的大背景下,安东诺夫设计局要想在短时间内找到其他军方买家非常艰难。乌克兰军方曾有意采购该运输机,但由于目前国库空虚,乌军花钱采购昂贵运输机的计划不可能获得通过。
不过,包括俄罗斯伏尔加-第聂伯航空公司在内的一批东欧商业物流公司表态,如果安东诺夫设计局能够量产民用版安-70——安-70T,他们就愿意采购。航空业者表示,在找不到军方买家的情况下,安东诺夫设计局让安-70改走商用路线是不错的选择,因为乌克兰乃至欧洲航空运输市场潜力很大。随着乌克兰危机逐渐平息,乌克兰各地的经济重建工作离不开大型航空运输机(用于运送物资)的支持,但目前的问题是,如果单依靠伏尔加-第聂伯等几家航空物流公司的商业订单的话,安东诺夫设计局仍难以获得足够的资金将其生产线维持下去。
《航空周刊》则直言,未来唯一有可能采购安-70军用运输机及其技术的国家是中国,但这主要取决于中国国产大型运输机——运-20的研制进度。文章称,运-20本身可能包含部分乌克兰技术。因为西安飞机工业公司(XAC)在研制运-20的过程中,得到安东诺夫设计局专家们的大力支持。
文章披露,运-20是始于2007年初的中乌联合项目,该项目综合了安-70以及中国人研究较为透彻的伊尔-76运输机技术。如果中国军工企业早已消化之前引进的乌克兰技术,就没必要再花大价钱去采购安-70。但如果中国企业在研制运-20的过程中遭遇瓶颈,仍需要借鉴乌克兰技术的话,那么有可能采购一批新型安-70。不过,就算中国愿意采购,乌方也必须进一步升级安-70,否则中方也“瞧不上眼”。
目前,安东诺夫设计局已经急于吸引中国这个大客户。该公司高管已表态:“世界上没有哪个航空企业像我们一样拥有如此丰富的经验,我们将是中国最真诚可靠的朋友。我们愿意将安-70的技术转移给中国,我们还希望中国使用乌克兰生产的运输机发动机。”
或成为运-20的“备胎”?
美国军事专家安德鲁·埃里克森和加布·柯林斯在日本《外交学者》上撰文称,安-70在中国大型军用运输机项目中的“备份角色”还未消失,因为关键性的航空发动机开发仍存在变数,如果中国自制发动机赶不上国产运-20运输机的发展进度,中国回头寻找安-70应急的可能性依然存在。
埃里克森强调,航空发动机生产仍然是航空工业的巅峰,西方世界也只有三家公司拥有这项尖端技术:通用动力,普拉特·惠特尼和罗尔斯·罗伊斯公司。在可预见的将来,运-20将使用进口发动机,最有可能的是用于伊尔-76的D-30KP2发动机。
到2020年,西飞将可能尝试使用CJ-1000A(长江-1000A)国产高涵道比涡扇发动机来改进运-20。这种发动机是配备中国C-919客机的,据说曾得到德国MTU公司的技术援助。有消息称,这种发动机是军用涡扇-18发动机的发展型。中国发展民用航空发动机也可以促进军用航空发动机的发展,未来这两个部门肯定会被紧密地集合在一起。
《简氏防务周刊》记者鲁本·约翰逊强调,不管是否接受安-70或某些子系统,中国已经在运-20项目中获得了乌克兰的“恩惠”,“冷战结束后,乌克兰已经成为一个特别愿意与中国国防部门合作的伙伴,俄罗斯和乌克兰在面对中国这个共同的大客户时追求合作双赢,俄罗斯倾向于出售完整的系统,而乌克兰提供技术支持、售后服务和改进升级”。
2011年的巴黎航展上,安东诺夫设计局的设计师迪米特里·基瓦亲口告诉约翰逊,与中国在三个项目上开展了合作:帮助ARJ-21支线喷气客机设计机翼、改进运-8-F600、合作开发下一代运输机。基瓦说,他不能证实是否这种新运输机是喷气还是涡桨飞机,但采用对转桨扇发动机的安-70曾被认为是中国考虑的选项之一。虽然按照安东诺夫设计局的标准,运-20的技术水平只与伊尔-76相当,比不上安-70,但中国也许在仿制安-70的对转桨扇发动机时遇到了困难,影响了运-20的发展。不过就像歼-20和歼-31战斗机突然出现一样,运-20也超越了中国早期单纯仿制外国飞机的时代,吸收很多不同飞机的特点,这会给中国航空工业带来更大进步。
运-20的露面,恰逢乌克兰经济崩溃和国家分裂的当口,这虽然可能只是一个巧合,但也可能是个难得的机遇。约翰逊称,乌克兰会出于经济和政治的双重考虑,加快对华技术输出的步伐,甚至不惜在价格上做出让步,“这种机遇只在20年前(俄罗斯经济陷入‘休克疗法’)出现过”。
不过,柯林斯否认这种“中国拣皮夹子”的观点,他认为运-20有一个造型良好、宽大的货舱,“这是一个合理的设计,中途改用安-70(哪怕是子系统)几乎是不可想象的”。他指出,运-20的货舱宽度和高度似乎超过伊尔-76及安-70,其尺寸和最大载重能力最适合解放军未来的任何装备运输需求,就像A-400M的尺寸和重量是专门设计用来容纳下一代欧洲装甲运兵车的,“只有以中国人主导设计的运-20货舱才能适合携带中国国产军事技术装备,在这一配套因素上,谁都不如运-20”。
与此同时,中国为发展大型民用和军用运输机,启动了国家级的“大飞机”项目。据官方新华社引述此前公布的《大型飞机方案论证报告》称,中国大飞机项目初步测算投资研制经费约600亿元人民币,其中用于大型民用客机的研制费用约为400亿元,用于大型军用运输机研制的费用约为200亿元。
分析人士认为,客观而言,在研制大型运输机方面,中国仍是个新手。在中国航空工业60年发展历程中,歼击机始终排在第一位,而运输机的地位则相对靠后,因此中国在大型运输机研制方面的水平远不及歼击机。而借鉴国外已经有的经验,不失为一种有效节约时间的方式。不过也有中国军事专家对采用乌克兰发动机表示质疑,“在国产发动机技术成熟之前,采用中国已经使用多年、且国内就有可靠维修保障的俄罗斯发动机,或许是更实际的选择。”
然而,乌克兰主流军工界普遍认为,在全球大飞机制造趋向“寡头化”的今天,国力有限的乌克兰选择与中国合作是“明智的选择”。有乌克兰分析人士甚至认为,中国将继上世纪大量进口苏-27战斗机而拯救俄罗斯苏霍伊设计局之后,再次成为“安东诺夫的拯救者”。
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