据英国《简氏防务周刊》报道，乌克兰安东诺夫设计局在4月中旬对外公布，乌克兰国防部已经完成针对新型安-70运输机的国家试验。

虽然中国自行研制运-20大型军用运输机的决心和能力已广为人知，但外国公司仍感觉中国市场有潜力，尤其日子过得紧巴巴的乌克兰安东诺夫设计局还在憧憬中国引进安-70飞机，该机是国际市场少数技术成熟且能迅速供货的40吨级涡桨战术运输机之一。美国《航空周刊》杂志称，安-70未来的命运掌握在中国手上。

安-70的尴尬：缺少买家

据报道，从2012年9月至2014年4月，安-70共进行了122架次测试飞行，总时长达220小时。测试表明，安-70在系统及设备性能、短距起降能力、导航精准度、系统及设备可靠性、运载能力等方面均符合量产的指标参数。

但安东诺夫设计局尴尬地发现：安-70目前连一个买家也没有。安-70原本最大的潜在客户——俄罗斯运输航空兵已宣布：鉴于乌克兰东部危机以及基辅临时政府宣布断绝对俄军事技术合作，他们不会再采购由乌克兰生产的飞机。与此同时，由于乌克兰国防经费紧张，乌克兰空军采购安-70的可能性也极低。如果无法找到买家的话，安-70项目可能被废除。

安东诺夫设计局总经理别林斯基曾强调，安-70是一款优异的运输机。从载重量来看，安-70远超在国际市场上卖得很火的美国C-130J运输机，而且比另一款畅销运输机——俄制伊尔-76MD也宽敞得多。他表示：“俄媒体之所以一直贬低和攻击安-70（称其可靠性不佳），完全是出于其自身利益需要。要知道俄罗斯的图波列夫设计局和伊留申设计局，是不希望乌克兰生产的飞机出现在俄罗斯军队里，而它们出品的图-204SD和伊尔-76MD运输机经常发生事故，面临大规模停飞的危机。”

《简氏防务周刊》指出，在俄军方明确表态不采购安-70的大背景下，安东诺夫设计局要想在短时间内找到其他军方买家非常艰难。乌克兰军方曾有意采购该运输机，但由于目前国库空虚，乌军花钱采购昂贵运输机的计划不可能获得通过。

不过，包括俄罗斯伏尔加-第聂伯航空公司在内的一批东欧商业物流公司表态，如果安东诺夫设计局能够量产民用版安-70——安-70T，他们就愿意采购。航空业者表示，在找不到军方买家的情况下，安东诺夫设计局让安-70改走商用路线是不错的选择，因为乌克兰乃至欧洲航空运输市场潜力很大。随着乌克兰危机逐渐平息，乌克兰各地的经济重建工作离不开大型航空运输机（用于运送物资）的支持，但目前的问题是，如果单依靠伏尔加-第聂伯等几家航空物流公司的商业订单的话，安东诺夫设计局仍难以获得足够的资金将其生产线维持下去。

《航空周刊》则直言，未来唯一有可能采购安-70军用运输机及其技术的国家是中国，但这主要取决于中国国产大型运输机——运-20的研制进度。文章称，运-20本身可能包含部分乌克兰技术。因为西安飞机工业公司（XAC）在研制运-20的过程中，得到安东诺夫设计局专家们的大力支持。

文章披露，运-20是始于2007年初的中乌联合项目，该项目综合了安-70以及中国人研究较为透彻的伊尔-76运输机技术。如果中国军工企业早已消化之前引进的乌克兰技术，就没必要再花大价钱去采购安-70。但如果中国企业在研制运-20的过程中遭遇瓶颈，仍需要借鉴乌克兰技术的话，那么有可能采购一批新型安-70。不过，就算中国愿意采购，乌方也必须进一步升级安-70，否则中方也“瞧不上眼”。

目前，安东诺夫设计局已经急于吸引中国这个大客户。该公司高管已表态：“世界上没有哪个航空企业像我们一样拥有如此丰富的经验，我们将是中国最真诚可靠的朋友。我们愿意将安-70的技术转移给中国，我们还希望中国使用乌克兰生产的运输机发动机。”

或成为运-20的“备胎”？

美国军事专家安德鲁·埃里克森和加布·柯林斯在日本《外交学者》上撰文称，安-70在中国大型军用运输机项目中的“备份角色”还未消失，因为关键性的航空发动机开发仍存在变数，如果中国自制发动机赶不上国产运-20运输机的发展进度，中国回头寻找安-70应急的可能性依然存在。

埃里克森强调，航空发动机生产仍然是航空工业的巅峰，西方世界也只有三家公司拥有这项尖端技术：通用动力，普拉特·惠特尼和罗尔斯·罗伊斯公司。在可预见的将来，运-20将使用进口发动机，最有可能的是用于伊尔-76的D-30KP2发动机。

到2020年，西飞将可能尝试使用CJ-1000A（长江-1000A）国产高涵道比涡扇发动机来改进运-20。这种发动机是配备中国C-919客机的，据说曾得到德国MTU公司的技术援助。有消息称，这种发动机是军用涡扇-18发动机的发展型。中国发展民用航空发动机也可以促进军用航空发动机的发展，未来这两个部门肯定会被紧密地集合在一起。

《简氏防务周刊》记者鲁本·约翰逊强调，不管是否接受安-70或某些子系统，中国已经在运-20项目中获得了乌克兰的“恩惠”，“冷战结束后，乌克兰已经成为一个特别愿意与中国国防部门合作的伙伴，俄罗斯和乌克兰在面对中国这个共同的大客户时追求合作双赢，俄罗斯倾向于出售完整的系统，而乌克兰提供技术支持、售后服务和改进升级”。

2011年的巴黎航展上，安东诺夫设计局的设计师迪米特里·基瓦亲口告诉约翰逊，与中国在三个项目上开展了合作：帮助ARJ-21支线喷气客机设计机翼、改进运-8-F600、合作开发下一代运输机。基瓦说，他不能证实是否这种新运输机是喷气还是涡桨飞机，但采用对转桨扇发动机的安-70曾被认为是中国考虑的选项之一。虽然按照安东诺夫设计局的标准，运-20的技术水平只与伊尔-76相当，比不上安-70，但中国也许在仿制安-70的对转桨扇发动机时遇到了困难，影响了运-20的发展。不过就像歼-20和歼-31战斗机突然出现一样，运-20也超越了中国早期单纯仿制外国飞机的时代，吸收很多不同飞机的特点，这会给中国航空工业带来更大进步。

运-20的露面，恰逢乌克兰经济崩溃和国家分裂的当口，这虽然可能只是一个巧合，但也可能是个难得的机遇。约翰逊称，乌克兰会出于经济和政治的双重考虑，加快对华技术输出的步伐，甚至不惜在价格上做出让步，“这种机遇只在20年前（俄罗斯经济陷入‘休克疗法’）出现过”。

不过，柯林斯否认这种“中国拣皮夹子”的观点，他认为运-20有一个造型良好、宽大的货舱，“这是一个合理的设计，中途改用安-70（哪怕是子系统）几乎是不可想象的”。他指出，运-20的货舱宽度和高度似乎超过伊尔-76及安-70，其尺寸和最大载重能力最适合解放军未来的任何装备运输需求，就像A-400M的尺寸和重量是专门设计用来容纳下一代欧洲装甲运兵车的，“只有以中国人主导设计的运-20货舱才能适合携带中国国产军事技术装备，在这一配套因素上，谁都不如运-20”。

与此同时，中国为发展大型民用和军用运输机，启动了国家级的“大飞机”项目。据官方新华社引述此前公布的《大型飞机方案论证报告》称，中国大飞机项目初步测算投资研制经费约600亿元人民币，其中用于大型民用客机的研制费用约为400亿元，用于大型军用运输机研制的费用约为200亿元。

分析人士认为，客观而言，在研制大型运输机方面，中国仍是个新手。在中国航空工业60年发展历程中，歼击机始终排在第一位，而运输机的地位则相对靠后，因此中国在大型运输机研制方面的水平远不及歼击机。而借鉴国外已经有的经验，不失为一种有效节约时间的方式。不过也有中国军事专家对采用乌克兰发动机表示质疑，“在国产发动机技术成熟之前，采用中国已经使用多年、且国内就有可靠维修保障的俄罗斯发动机，或许是更实际的选择。”

然而，乌克兰主流军工界普遍认为，在全球大飞机制造趋向“寡头化”的今天，国力有限的乌克兰选择与中国合作是“明智的选择”。有乌克兰分析人士甚至认为，中国将继上世纪大量进口苏-27战斗机而拯救俄罗斯苏霍伊设计局之后，再次成为“安东诺夫的拯救者”。