午后的北京大兴国际机场，迎来一位特殊的“客人”。2019年12月6日13点14分，一架金属原色、身披“中国航空公司”涂装的DC-3客机，在01L跑道安然落地。

一时间，75岁高龄的“老爷机”与现代客机相映成趣。这一幕，勾起了人们对那段中国商业航空艰辛岁月的回忆。

中外合资订约之初非议四起

近代中国最早的民航飞行，可追溯到1920年5月8日。北洋政府交通部组织的京沪航线北京至天津航段，正式开航。次年7月，北京至济南段开航。由于时局不靖，航机、客流有限，很快停止运营。

随着二次北伐结束，南京国民政府终于在形式上实现“统一”，国家进入发展与建设的“训政”时期。为发展航空事业，当局一面制定有关法规章程，一面建立管理机关：军政部航空署掌管全国军、民航空事宜；而筹划客运、邮运航空则隶属交通部。航空机关职权重叠，为日后彼此掣肘埋下了伏笔。

航空署官办的民间航空团体——中华航空协进会先声夺人，1928年4月，该会在《申报》上刊文，拟向社会招募股本二十万元，筹办沪粤、沪汉航空线。话音未落，交通部宣布“为利便交通、发展邮政起见”将举办沪蓉间邮、客运飞行。财大气粗的交通部斥资60万元，成立沪蓉航空管理处，在南京、上海、汉口修筑机场，并向美国史汀生飞机联合公司订购SM-1F型单发六座上单翼飞机四架。按计划，上海至成都的沪蓉航线，将于1929年上半年开通。

当双方团队都暗暗为首先开航而忙碌之际，1929年3月17日，沪上英文《字林报》的一则报道打破了这短暂的平静：“中国航空界中，近又有新公司产生。系美国柯蒂斯飞机制造公司之产物……不久将在华经营进口邮件商货事业。至于详细情形，公司中人秘而不宣，但闻与国府外交部已有接洽云云。”

一个月后，国民政府发布《中国航空公司条例》，宣告新成员的加入。令本土航空组织惊讶不已的是，这个“中国”公司竟是一家合资企业。公司资本总额国币1000万元，持股60%的外方来自当时美国航空界的一哥，拥有29家子公司的柯蒂斯·莱特飞机制造公司。中方则是与航空素无关联的铁道部，铁道部长孙科任中航理事长。

按照双方签订的《中美航空邮务合同》，柯蒂斯旗下美航空拓展公司将提供“最新式，头等”之飞机，开办上海至汉口、南京至北平、汉口至广州三条航线，并获十年专营权。中方则在“每日飞行三千英里”原则下，按里程、载重支付美方每英里1.5美元至4.5美元不等的酬金。依柯蒂斯看来，这项合同使中方得到商业航班与技术人才，美方赚取合理的利润，是笔双赢的买卖。

美国式的乐观很快遭遇了冰冷的现实。《合同》一经披露，舆论哗然。首先发难者又是中华航空协进会，该会在各路媒体上广发声明，严正抗议并号召航空同仁一起抵制这种危害中国领空安全和经济利益的“丧权辱国”式合同。

柯蒂斯方面起初不以为意，总经理克莱门特·M·基氏甚至认为无需搭理这伙“吹毛求疵之徒”。平日因为机场使用等事龃龉不断的航空署与交通部，此时居然也一致同意不给中航机场着陆权，美方才如梦初醒。经过行政院介入，中航寻求以交通部长王伯群、航空署署长熊斌兼任中航副理事长的方式调解矛盾，这显然是与虎谋皮。王的回应是将沪蓉航线上海至南京航段于1929年7月8日隆重开航。这一公然违背中美合同的举动，居然得到了国民政府的默许。

深陷被动的中国航空公司，终于在1929年10月12日实现了汉口与上海间的首次试飞，因航空署执意不给着陆权，中航只能采用洛宁式水上飞机。时任《芝加哥论坛报》远东记者的埃德加·斯诺受邀参加，他在报道中欢呼：“我们轰鸣，像一个精力充沛的精灵，漫不经心地迅速穿过云层，掠过它那饱经蹂躏的领地。”

一周后，沪汉航线正式开航。孙科夫妇、秘书谢保樵、乘客张寿椿搭乘首班机飞往南京。面对朝野攻讦，孙科已萌生退意。一个月后，交通部拒绝向中航支付应缴邮资收入，1930年元旦更是发动了声势浩大的邮政系统罢工，以反对中美航空合同。在这场交通部与孙科的终极对决中，“太子”的声望显然不及强势部门的能量，最终落得黯然离场。春风得意的王伯群乘胜追击，宣布交通部即将与德国汉莎航空合资组建欧亚航空公司。

1926年8月30日，首批飞抵北京南苑机场的德国汉莎航空公司Ｇ24Ｓ型飞机。

新的中美航空合同，在沪蓉航线开航周年纪念日那天签订。新公司沿用中国航空公司中英文名称，王伯群兼任董事长。中方交通部持股55%，美方变更为同属柯蒂斯的中国飞运公司，持股45%。原中国航空公司与沪蓉航空管理处，一并并入。

两航布局初现端倪

受益于早期国民党高层亲德倾向，中德之间航空邮运合同的订立颇为顺利。1926年1月，德意志汉莎航空股份公司成立伊始，就提出建设“欧亚洲际航线”。当年8月30日，汉莎航空两架容克G24S型飞机，由柏林飞抵北京南苑机场，中德航空交往由此开启。

1930年2月，王伯群代表交通部，与汉莎公司代表石密德在南京草签《欧亚航空邮运合同》。与要价高昂的美资航司不同，欧亚航空资本总额定为国币300万元，中方占股三分之二，悉数由德方垫借。德方同时允诺代训中国飞行、维修、管理人才。1931年2月1日，欧亚航空公司在上海仁记路开门营业。至此，民航界“两航”争霸格局初步形成。

欧亚航空首个任务，是开辟上海经停南京、济南、北平、林西至满洲里的沪满航线。5月31日晨，首班载运国际邮件的F13型EU-4号机，由德国飞行员驾驶，从上海虹桥机场出发，几经落地后于次日中午抵达满洲里。

苏联当局不允许外航飞越远东，邮件遂由苏方转运至莫斯科，再衔接汉莎班机飞向目的地。7月2日，EU-2号机执行沪满航班时，低飞误入蒙古境内，被蒙兵击伤迫降。机组人员则被蒙当局关押，后经德国政府交涉后放回。此番交恶，欧亚开通沪蒙航线无疑化为泡影。两个月后，“九·一八”事变爆发，沪满线不得不缩短至北平。至此，欧亚航空试图沟通欧亚大陆的航线，只剩下尚未试航的沪新（疆）线。

1930年的夏秋之交，对于重组后的中国航空公司而言，一切还算顺利。董事会决定订购第六架洛宁式水上飞机，它将被命名为“重庆”号，寄托着公司对早日将航线延入川渝的美好期望。此前交涉均告失败，川省军阀刘湘一边向法商购买飞机自办川黔通航，一边提出中航如在重庆设站，用人、行政等悉听川方安排，川军可随时征用飞抵之客机，否则将在巫山架炮击落试航机。

在运营了近一年的沪汉航线上，飞机似乎正越来越受政界要人、商业巨子们的青睐。尤其是上海南京间短短两个小时的行程，一度令沪宁铁路夕发朝至的“特别快车”黯然失色。不过，除了速度，驾驶或乘坐这种“空中游艇”都不是令人愉悦的体验。

时任中航总飞行师的欧内斯特·艾利森曾回忆，机长与副驾驶并排坐在“洛宁式”开放驾驶舱里，起飞时，飞行员脚蹬方向舵，双手紧攥节流阀与驾驶盘，浪花与飞溅的机油扑面而来。他们一面伸长脖子透过机首硕大的“黄蜂”发动机气缸的空隙观察前方，一面小心避让着江面上各种舢板、帆船和汽艇，以40迈的低速在江面上滑行数圈后才可加速升空。驾驶舱下面是与主浮筒合为一体的机身，内可载运邮件包裹并设六个坐席。飞机滑行时，江水不时从机舱门涌入。为了对抗震耳欲聋的发动机噪音，航空公司会奉上棉花球以保护耳膜。不时弥漫的汽油味与飞行时遭遇气流的颠簸，往往让乘客们的肠胃翻江倒海。

中航的好时光没能一直延续。12月9日，淞沪警备司令熊式辉，应蒋介石之邀搭乘“上海”号飞赴九江。8时整，这架“洛宁式”驶向黄浦江心，加速起飞，但爬高尚不足五十英尺，就在众目睽睽之下与一运沙船大桅相撞，砸向江滩烂泥。美籍驾驶贝尔、中国籍见习副驾驶边福根与机内乘客3人不幸罹难，熊氏与参议杨永泰负重伤。这是“两航”历史上第一起机毁人亡的严重空难。十天后，在同一地点，“汉口”号降落时右机翼与太古公司轮船相擦，险些重蹈覆辙。

中航福特“锡鹅式”三发客机，左三为中方董事陈其均，左四为泛美航空驻远东代表比克斯比。

当然这些事故都不及得罪蒋介石的后果严重。当年圣诞前夕，一蒋介石侍卫在中航汉口办事处预订次日飞往南京班机全部6个席位，并要求延迟至九点半起飞。中航驻汉美籍经理雷·奥特未加重视，飞机依然8点准时起飞。当蒋介石一行匆匆赶到水机码头，早已机去人空，蒋盛怒之下拒绝搭乘补班客机，改坐军舰返宁。中航获知后紧急将奥特等就地免职，美方副董事长汉密尔顿亲自拜会赴沪中航总部交涉的外交部总务司长宋子良，并书面道歉，才将事态逐渐平息。

中航欧亚鹿逐中原

1933年5月28日晨，一架墨绿色的中国航空公司史汀生式客机正由汉口溯江而上飞往重庆，机内有两名美国乘客：新任机航组主任威廉·兰霍恩·邦德、泛美航空公司驻远东代表哈罗德·比克斯比。

机窗外徐徐展开的峡谷、汹涌的河流与悬崖峭壁，令比克斯比叹为观止。他由此断定：“如果飞越三峡不能让一个人的价值观焕然一新，那他一定是个令人难以忍受的蠢材！”美国商人不会想到，让刘湘对中航入川的看法“焕然一新”，却需要中国式的智慧。

两年前，王伯群对沪蓉通航一筹莫展之际，一个人的身影忽然在脑海里闪现——时任监察委员的何辑五。何与王是姻亲，和刘湘有旧交，更重要的是，何乃军政部长何应钦胞弟。受王之托，何辑五携江南大闸蟹两大麻袋，以及洋酒等礼物，亲赴山城见刘，一番酒酣耳热，杯盏觥筹间居然说成了中航落地重庆一事。借此大功，何辑五成为中航首任专职总经理。此后“二刘”开战，航线入川一再拖延。直到1933年6月，占据成都的刘文辉会见比克斯比时，才基本告成。

泛美的入局，是因为飞运公司此时连年亏损，处境尴尬，加之“一·二八”淞沪抗战爆发，柯蒂斯·莱特在华业务重点转向军售。甚至后来因空袭东京成名的传奇试飞员詹姆斯·杜立特，此时也受雇来华推销霍克Ⅱ战斗机。泛美航空正计划将跨太平洋航线的终点由菲律宾延伸至中国。双方于1933年3月31日达成协议，泛美以每股28美元购买飞运在中航全部股权，飞运以低于市场价格购买泛美股票1万股。

泛美旗下太平洋航空用中航名义开辟上海至广州航线，并投入了当时先进的S-38水上飞机，于11月24日举行首次载客飞行。可惜开局不利，这架编号16的S-38在杭州湾上空遇浓雾，返航时撞山，机损人伤。次年4月，搭载日商赴穗的17号机坠海失事。

与此同时，首批美籍华裔飞行员进入中航担任副驾驶，他们是王唐诺、王伯讷、谭玖。其中最知名者，乃后来创办了复兴航空的华人飞行师陈文宽。1933年3月15日，陈文宽迎来了飞行生涯里首个航班，跟随机长尼尔森由上海飞往北平。这条航线首开于1931年初，因当年“济南”号客机撞山，导致著名诗人徐志摩罹难而停飞两年之久。

陈第一次坐进“史汀生式”的驾驶舱，便惊讶于仪器与操纵系统的简陋。当天从龙华升空，一路北飞，高度保持四千英尺，沿途落地连云港与青岛、天津。从青岛起飞后，尼尔森将飞机交给陈文宽驾驶，自己开始午餐。陈心里颇不是滋味，不仅因为他没有午餐，而且作为新人，出发前“既没有人告诉该准备什么，也没人将航线上的情况告知”，此外还得忍受与美籍员工同工不同酬的待遇。陈兼任维修技师，月工资270元，仅是美籍副驾驶薪水的一半。

而压缩用人成本，鼓励“一专多能”，正是邦德出任美方副董事长后实施的新举措。为了节约经费，他甚至要求中航各地办事处或租用民居或与欧亚合用。在“开源”方面，除了正常客、货班，还加开空中游览航班。各线上也尽量使用新式飞机。1935年3月，首架采用全金属机身、下单翼、双发、可收放起落架的DC-2大型客机入役。中航于是增开沪平、沪蓉快班与重庆至昆明航线。1936年6月11日，港英政府宣布给予中航着陆权，1937年4月26日中航首班在香港落地的海豚式水上飞机与泛美航空“飞剪”号航班在港顺利衔接，中美跨太平洋航线完成贯通。

而在西北的戈壁与沙漠上空，欧亚航空依然在寻觅通向中亚、欧洲的空中之路。1932年4月，欧亚使用新购W33型飞机开辟沪新航线上海至西安航段，5月18日延伸至兰州，次年5月通航迪化，至此沪新线只剩迪化至塔城段。

飞行环境恶劣，连续三机在兰州附近发生飞安事故。新疆政局复杂多变，也对公司运营愈发不利。盛世才主政期间，数次以间谍等罪名逮捕欧亚员工、查封驻新办事机构。沪新航线新疆段被迫停航。欧亚于是改向国内开辟航线，如北平—汉口—广州线与兰州—宁夏—归绥线，试图与立足上海辐射沿海的中航形成竞争。

1934年夏，为应对中航引进美制福特“锡鹅式”三发客机可能产生的不利影响，德国驻华大使致电德帝国航空部，请求速派该国最新式容克JU-52型三发客机来华展示。8月29日，欧亚航空订购的首架JU-52型飞机，由格勃连兹男爵驾驶，从柏林起飞，途经雅典、开罗、卡拉奇、河内、广州，飞抵上海，行程一万五千公里，创造了中德飞行的新纪录。

鲜为人知的是，这架编号D—ABAN的JU-52，尚未入役欧亚，即被国府航委会买下，编入蒋介石侍从室飞机管理组。“西安事变”解决后，蒋介石曾搭乘该机由洛阳返回南京。抗战前夕，欧亚使用JU-52将平粤线延伸入香港，与英国帝国航空公司班机在港衔接。

抗战爆发共赴国难

当欧亚与中航陆续引入新式客机，在社会上掀起一股“航空热”时，一场唇枪舌剑的谈判却在南京国民政府外交部秘密展开。中方是时任外交部次长的唐有壬，外方是日本驻南京总领事须磨弥吉郎。精通六国外语，情报官出身的须磨，此时正积极从事策反国府官员的勾当。

当日会谈的重点，是日方希望仿中美、中德先例，组建中日合资民航公司，并实现上海与福冈间的通航。对此中方答复，必须先解决日本军机在华北上空肆意飞行，蚕食侵犯中国领空问题，才可商谈其他。须磨则步步紧逼：军事飞行与商业航空不能相提并论，况且日机的“自由飞行”是受中日《塘沽协定》保护的！面对唐有壬的闪烁其词，须磨甚至提出，可以先草签合同，待华北问题解决后再使其生效。

唐有壬苦不堪言，作为“亲日派”首领汪精卫的干将，他自然希望中日早日通航，但此事非同小可，“顶峰”没有点头，他甚至外交部又岂敢越俎？对须磨而言，通航一事虽然遗憾，不过他已成功打入国民政府高层圈子，与唐有壬和行政院机要秘书黄濬等都建立了不错的私交，下一步就是投其所好为我所用了。

战争终于在意想不到的时刻降临。1937年7月7日，中航宣布将在沪平线上首开夜航班次。深夜，卢沟桥畔的枪声响彻夜空。

先受波及的是欧亚航空，7月26日起，欧亚飞往北平的航班停飞。8月13日，陈文宽轮休，他却被急召到龙华机场，中航要求当天所有在场的飞机撤往南京明故宫机场。原来战火已在黄浦江边燃起。

次日，在杭州湾上空，高志航大队长率领的中国空军四大队迎战日海军鹿屋航空队，创造了击落击伤敌机6架的辉煌胜利，而中航戏剧性参与其中。原来14日午后，适逢台风过境，中航一架汉口返沪的DC-2客机备降南京大校场机场，正巧高志航大队长出差于此，苦于无机返回。高要求搭该机前往杭州基地，被美籍机长以第三方中立原则拒绝，机上中国籍副驾驶刘崇佺当机立断，独自驾机护送高志航飞杭，才未贻误战机。可惜的是，一年后刘因日机袭击中航“桂林”号客机而殉职，年仅39岁。

为报复“八·一四”空战失败，15日午后，日海军木更津航空队冒着暴雨，对南京实施自抗战爆发以来的首次轰炸。接到上海方面打来的预警电话，停放在明故宫机场的中航飞机立刻分批加油，撤往汉口。

陈文宽驾驶的“史汀生式”客机尚未完成加油，他吃惊地发现大校场机场方向黑烟滚滚，远处低沉的机声似乎越来越大。刹那间，乌云里钻出三架日本轰炸机，向明故宫机场俯冲而来！陈文宽当即向停机坪旁的草丛里卧倒，当他抬头向上看去，竟然无意间与日机飞行员的目光交错了几秒。

那个狰狞的表情，如烙印一般深深地印刻在他脑海里。不可思议的是，日本轰炸机仿佛长了眼睛一样，直扑蒋介石平时停放JU-52专机的机棚而去，首轮投弹就将机棚彻底摧毁。所幸的是，蒋的专机已提前转飞南昌，逃过一劫。

随着淞沪会战的展开，中航自8月22日起全面停航，内撤重庆，美籍员工暂赴香港避乱。欧亚航空也由上海迁往西安，最终落地昆明。在中华民族近代历史上最血雨腥风的岁月里，这两家命运多舛的航空公司依然积极投身军事运输与开辟后方航线，为神圣的抗战大业做出了令世人铭记的历史贡献。